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但从商业模式来看，自动驾驶汽车仍在高成本、高盈利模式的混乱中摸索。
记者从接近百度IDG的人士处获悉，该公司对于近期萝卜快跑的热议也感到意外。 消息人士透露：“自动驾驶汽车最近之所以能够在商业模式上取得突破，与车辆成本下降和技术更加成熟有关。”
“无人驾驶汽车距离真正实现大规模无人作业还有很长的路要走。 ”一位资深行业观察人士告诉记者：“客观问题包括整车成本较高，由于技术进步和相关部门的压力，自动驾驶汽车目前处于小规模试验阶段，对市场影响有限。整体市场。 »
东南大学交通法律与发展研究中心执行主任顾大松告诉记者：“无人驾驶汽车距离商业化还很远。 产业转型逻辑、产业运行逻辑仍需逐步探索。 »
记者还了解到，百度集团副总裁、智能驾驶事业群董事长王云鹏在今年4月的内部信中提到：“用大车型重构电池自动驾驶技术将增加毛利润。 并允许用户使用它。 百度智能驾驶和智能座舱产品如今已经密不可分，而百度地图则利用差异化路线取得了高于市场的市场份额。 “这是 IDG 必须打赢的四场战役。
北京胡萝卜赛跑研究：仍不独立运行、无人运行
据百度相关人士透露，除了在武汉开展“24小时全无人运营”外，络博快跑已在11个城市开通载人试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海全面开展无人自动驾驶出行服务测试。
7月11日下午，记者来到北京亦庄自动驾驶示范区，探秘络博快手无人车。 可以通过络博快手、百度地图、PonyPilot 等APP下单，并在现场录入。 上车前使用车载平板电脑。 您的手机号码的最后四位数字用于验证路线。
值得注意的是，路博快跑尚未在北京亦庄实现无人驾驶。 驾驶位置配备一名保安人员，以便在必要时控制车辆。 安全官员表示，驾驶时遇到紧急路况，需要手动控制。
在旅途中，记者发现保安人员不得不进行紧急制动和手动变道。 保安人员解释，手动变道是因为每个上下车点之间的行驶路线都是在后台智能规划的，没有保安安全的干扰，车辆只能按照既定路线行驶。 。 车辆在下车点前遇到一辆车。 当发生交通拥堵时，安检人员必须手动变道停车，以方便乘客下车。
在武汉测试期间，市民抱怨萝卜快跑“不够灵活”。
记者乘坐公交车前往亦庄时，罗波快跑的上下车点也设立了。 乘客须选择平台指定上车点并步行至指定上车点。 还车地点也应由平台规划从车辆位置中选择。
保安告诉记者，自驾有标准化路线，可以理解为亦庄区内有多个固定接送点。 每两点之间的路线都是提前规划好的。 还提供变道和车辆转向功能。 默认值大致是固定的。
在绿得锦生态旅游园上下车点停留20分钟的时间里，记者看到了8名萝卜跑者。 这款车与其他车相比的显着特点是配备了大型雷达摄像头。 车顶上有一个大型雷达摄像头，车后部有一个大型雷达摄像头。 写着“测试车辆，随时停车”。
记者从萝卜快跑公众号获悉，其目前在北京拥有四个运营区，包括亦庄、通州大路网、顺义、首钢等运营区。 其中，亦庄区是北京市高水平自动驾驶示范区，范围最大，直达北京大兴国际机场。
北京对自动驾驶的支持力度不断加大。 北京高水平自动驾驶示范区建设于2020年启动，目前已推进至3.0阶段。 2024年6月起，示范区扩大至600平方公里，其中通州、顺义440平方公里。 北京大兴机场开通自动驾驶常态接驳服务，北京南站开展测试验证，自动驾驶正在向城市核心区域和场景拓展。
近日，北京市经济和信息化局就《北京市自动驾驶汽车条例》征求意见，考虑支持自动驾驶汽车用于电动公交车城市客运等城市出行服务，在线旅程。 冰雹和租车。
距离大规模商业化尚远
从驾驶体验来看，相比目前部分邮轮出租车和网约车“不开空调、司机与乘客发生冲突”的情况，无人驾驶车辆有一套标准化的服务流程比如夏天统一开空调。 乘客可以在后座显示屏上自由选择自己想看的节目或者想听的歌曲，可以减少驾乘人员之间的冲突。
不过，相比其国际收支和驾驶安全，自动驾驶汽车的这些核心服务并不是决定其商业模式成败的关键因素。
上述资深行业观察人士表示，“目前，无人车只能在某些固定场景、固定路线和尝鲜时使用，距离全面推广还有很长的时间。” 表示，无人驾驶需要应对复杂的路况。 能力仍然值得怀疑。 整个传感器系统的成本比较高。 配备保障绝对安全的保安人员也是人力成本。
“虽然目前事故发生率很低，但一旦大规模推广，即使出现很低的事故概率，也会对整个行业产生巨大的影响。”
顾大松告诉记者，目前自动驾驶汽车的落地仍仅限于物流、保洁等低速无人车场景。 至于在乘用车领域的商业落地，是该领域的重要衡量因素。 未来是“法律法规是否允许个人大规模购买或租赁自动驾驶汽车”，这个因素决定了自动驾驶的繁荣。
“现在还不是担心无人驾驶汽车接管其他业务的时候。 顾大松补充道，自动驾驶将改变人们未来的出行方式，他也呼吁出台政策措施来推动自动驾驶的进步。 驾驶技术。
对于自动驾驶汽车的运营成本，接近百度IDG的内部人士表示，不能简单地根据车辆成本、保安月薪、能源消耗等来计算。 但他表示：“与成本相比，补贴只是九牛一毛。”
在网约车运力过剩、运价下降的背景下，无人网约车的商业逻辑变得更加困难。
许多地方最近发布了关于网约车服务市场饱和的警告。 以广州为例，根据广州市交通局每月发布的《广州市网上出租车预约市场运行管理信息月报》显示，2023年9月至2024年5月，广州市上报的网上出租车数量有所变化车辆保有量从9.74万辆增至12.12万辆，注册司机人数从12.91万人增至13.85万人，同时，从去年12月至今年5月，网约车日均订单量下降。 14.21 至 12.22。 营收也有所下降，从343.34元降至311.63元。 这意味着，即使一些网约车司机“夜以继日”工作整整一个月，在扣除用车费用的情况下，他们的月收入也不超过1万元。
乘客只看到两者之间的价格差异，但要让无人网约车服务盈利，还有很多工作要做。
今年5月15日，百度Apollo在武汉推出了新一代洛快跑无人车。 整车成本较第五代车下降60%，售价降至20万元。 百度原本计划在武汉投放1000辆第六代络博快手无人车，但武汉市交通部门透露，武汉实际投放的第六代络博快手无人车只有400多辆。记者从萝卜快跑获悉，截至今年4月，萝卜快跑处理的订单量超过600万单，但这只是全国范围内的累计订单量，并非武汉一个城市的订单量。
尽管前方的路还很遥远，但百度IDG始终表达了乐观的愿景。 今年5月，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，络博快跑的目标是2024年底在武汉实现盈亏平衡，2025年进入全面盈利期。王云鹏也表示： “经过1亿公里的测试和运营，萝卜快跑的目标是实现营业额1亿、利润1亿。 实现这一愿景可能仍需要一些努力。
今年6月发布的《全球自动驾驶战略与政策观察》报告显示，全球高度自动驾驶产业化进程正在加速，美国旧金山、洛杉矶等多个城市全面允许自动驾驶-一次、完全无人值守的充电作业。
除了百度之外，特斯拉还计划在今年8月8日推出Robotaxi。 有消息称，FSD和Robotaxi即将进入中国。
对此，百度IDG相关负责人曾评价：“在中国复杂的道路场景下乘坐Robotaxi确实不容易。 比如在武汉，特斯拉目前还没有达到完全无人驾驶的水平。 来自百度。 这将需要很长的时间，从3到5年不等。 不信你可以来武汉跑。 ”
至少到目前为止，无人驾驶在线叫车服务的商业故事还远未明朗。
来源：21世纪经济报道
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