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自今年6月欧盟宣布计划对中国产电动汽车加征关税以来，每一个节点都引发舆论热点。
7月4日起开始征收临时反补贴税，税率为17.4%至37.6%。 然而，“临时”正式化需要欧盟成员国投票。 如果代表至少65%欧盟人口的15个国家投票反对，关税将不会在今年11月正式实施。 第一轮顾问投票于本月15日举行。 据路透社报道，法国、意大利、西班牙等12个欧盟成员国表示支持，4个欧盟成员国反对，德国、芬兰、瑞典等11个国家弃权。 。
虽然关税正式实施前还存在一些变数，但从上述投票结果来看，强烈反对票数很少，弃权票数也不超过15票，德国被认为是国家关税出台后负面影响最大的，面对国内汽车制造商的一波反对，他们也以“保持与欧盟团结的精神”为由弃权。
7月18日和19日，欧盟委员会应中国机电产品进出口商会和上汽集团的请求分别举行了听证会。 欧盟委员会尚未通报更多结果。 根据欧盟反补贴税调查时间表，调查将于11月18日从临时阶段转入确认阶段。 11月2日，欧盟将就是否征收正式关税做出最终决定。 因此，我们还需要为正式征收关税做好准备。
本文将分析欧盟在相关领域采取贸易保护措施的历史和本质、中欧利益关系以及欧盟的动机。 本文将分析我们可以采取的应对方法以及。 面对类似的时事，我们应该抱有什么样的态度，展开相关的讨论。
1. 贸易保护由来已久，层层增长
首先，欧盟对中国制造的汽车提高关税可以认为是“有预谋的”。 早在去年9月，欧盟就对中国电动汽车发起反补贴调查。 在没有任何公司提出相关投诉的情况下，欧盟委员会单枪匹马启动了涨价程序，并在没有投诉人的情况下进行了审判。
近年来欧美对我国新能源汽车产业链进口的多项限制政策汇总。 霞光、和君智库《中国新能源汽车出海十大趋势信息报告》，2024-5
此外，一些欧盟成员国也会一意孤行，加大自身投资，甚至损害在中国生产的外国品牌。 我们以法国为例。 从2024年1月起，法国将对电动汽车的补贴与碳排放核算挂钩，并单方面对中国制造的电动汽车设定过高的碳排放指数，从而叠加交通相关的碳排放。 法国市场上最受欢迎的三款电动汽车：达契亚Spring、特斯拉Model 3和MG 4，全部在中国制造并出口到法国，失去了补贴资格。
2. 汽车补贴贼喊捉贼，却暴露了西方长期存在的弊端
上面已经出现了“补贴”这个词。 与某些舆论的“开导”相反，西方国家依然毫不掩饰对新能源汽车产业的支持，甚至将政府支持列为新能源汽车产业成功的四大支柱之一。 这就造成了一个非常讽刺的现象：欧美国家常常以“打击补贴”的名义对中国展开调查，却反而暴露了自己低效、浪费、无效的产业政策。
预计到2022年新能源汽车推广应用补贴结束，我国新能源汽车补贴总额将达到约1500亿元。 在13年的资助期内，大约三分之二的资助集中在2017-2020年期间，然后迅速下降。
此外，补贴车型的标准是实时更新的，有时甚至是一个季度之后更新。 笔者在此期间参与了新能源汽车项目，亲身经历了土地补充和国家补贴标准的重大变化。 我对“国家养鱼政策”的想法也从怀疑走向确信。 这一直是我对国家高水平设计的信心来源之一。
在欧美，早在2017年，美国联邦政府就花费140亿美元用于电动电池及关键零部件的研发和生产，以推动插电式混合动力汽车项目。 拜登最近签署的《2022年通货膨胀削减法案》将增加数十亿美元的额外资金，用于推广电动汽车和创建电池工厂。
美国对新能源汽车的补贴其实并不落后于中国，税收补贴从2009年就已经存在，但补贴车型的更新却长期拖延，直到法案生效后才进行调整2022年。目前，根据汽车创新联盟的统计，70%的车型不合格。
随着2020年中国新能源汽车补贴开始下降，欧盟主要国家大幅加大了对新能源汽车领域的补贴力度。 法国2020年新能源汽车补贴预算从2019年的2.6亿欧元增至40亿欧元，不含排除项目。 购买和使用汽车的附带补贴。 德国2019年直接将新能源汽车补贴上限提高50%。欧盟计划仅新能源汽车配套设施投资资金就可达40-600亿欧元。
早在2020年9月，针对美国2018年对华加征新关税，世贸组织就裁定美国提供的包括“中国补贴”在内的一系列证据不符合不符合事实，违反商业规则。 对比以上，我们大概就能明白为什么欧盟干脆自己加征关税了。
网上流传着一个笑话“列强其实就是我们大清”。 欧美以“赔偿”为名对中国电动汽车的指责更是雪上加霜。 当前西方国家的低效、奢侈、腐败、僵化、无能和愤怒在这里表现得淋漓尽致。 这背后，不仅行业方向开始滞后，其在社会治理和制度纠错方面的制度短板也暴露出来。 相关问题已经阻碍了他们当前的发展，并将继续影响他们的未来。 这不可能。 简单地增加关税就可以重振该行业。
我们这些在义务教育阶段系统学习过唯物史观的人，自然知道当历史进程发展到把国家关进世界第一大工业供应国的地步时，接下来会发生什么。 这是我们在讨论这个问题之前能够而且必须维持的信任。
海外主要国家新能源投资规模对比。
摘自思略特的分析报告可以看出，美国和欧洲在新能源产业上投入巨资。 颇为有趣的是，图片上的文字写道：“新能源作为各国实现双碳目标的主要方式，也需要国家、地区和地方政府资金的补贴和建议。 我们预计，未来几年，新能源、新技术将不断涌现。 政府投资补贴新业态发展将持续，《普华永道战略》《风雨中看潮汐》，2023-6
3. 欧盟市场巨大，中欧利益深度交织。
乘联会数据显示，2023年中国汽车出口总量将达到522万辆，其中乘用车占85%，即442.7万辆。 新能源乘用车出口173万辆，占比33%。 新能源汽车出口中，绝大多数来自欧洲和亚洲，分别占比42%和41%。 其中，向欧盟国家出口的新能源汽车约占总量的30%。 由此可见欧盟市场对于中国新能源汽车出口的重要性。
欧盟自身的环保政策也为新能源汽车的推广创造了良好的条件。 去年6月，欧盟决定到2035年在全国范围内停止销售燃油动力汽车，同时推出大规模补贴、税收和流通权优惠等措施，刺激新能源消费。 汽车。
此外，目前中国的出口也让欧盟受益。 欧洲交通与环境联合会3月发布的报告显示，2023年中国制造的新能源汽车占欧盟总销量的19.5%。其中，中国本土品牌仅占7.9%，其他几乎11.6%。 %由欧美汽车制造商贡献，包括特斯拉、宝马、雷诺等。 从某种程度上来说，现阶段加征关税对欧盟国家来说无异于“杀敌八百伤千”。
此外，欧盟计划征收的关税比例也颇为耐人寻味。 对于目前设定的税率，业界反应相对平静。 中国乘用车协会秘书长崔东树表示，欧盟临时关税基本符合他的预期，不会对大多数中国企业产生太大影响。 中国电动汽车出口企业未来在欧洲仍有巨大的发展潜力。 。
彭博社援引海关数据显示，从比亚迪的海豚小型车到上汽集团的名爵MG4，中国电动汽车在欧洲的平均销售价格是中国的两倍。 尽管如此，瑞银集团的一项研究估计，与其他国家的电动汽车相比，中国汽车制造商生产的汽车仍享有30%左右的价格优势。 美国咨询公司荣鼎集团甚至在研究报告中表示，欧洲应将关税定在45%至55%之间。虽然这个数据极其耸人听闻，一眼就能看出来者不好，但它确实提供了一些定量信息。 对于比亚迪这样的企业来说，目前同车型在欧盟的销售利润可以达到国内市场的数倍甚至十几倍。 因此，即使征收30%的税率，他们仍然有选择。 以赢得欧洲市场的市场份额。
因此，增加欧盟关税和增加美国关税100%以上是有区别的。 这并不是彻底关停，而是我们的份额减少了，中国汽车制造商的利润率也减少了。 德国基尔世界经济研究所估计，20%左右的关税将使中国电动汽车在欧洲的份额减少四分之一。 以2023年的出口水平计算，减少量约为12.5万至13万台，台数减少四分之一。 贸易份额将减少至40亿美元。
然而，就连国外权威机构也认为，这种关税上调将增加欧盟对中国的风险敞口。 据美国摩根士丹利银行测算，欧洲上市公司约8%的营收来自中国，且由于欧洲是贸易密集型经济体，对中国更为敏感。 跨国公司在中国的投资占欧洲GDP的2%，而在美国的投资仅占1%。 国际货币基金组织4月份发布的一项研究发现，如果西方和中国设置投资壁垒，欧洲的国内生产总值将下降2%，是美国的两倍多。
2024年1月至5月，欧洲市场月均约占中国纯电动汽车出口总量的49%。 与去年同期相比，月均降幅接近16%。 但与此同时，2024年1月至5月中国纯电动汽车总出口量仍同比增长约6.48%，主要受到南美和中国出口增长的推动。
比亚迪汽车在港口装货，等待出口。 互联网图片
因此，首先可以清楚的是，欧洲政客正在冒着巨大的经济风险来发动与中国的贸易战。 欧盟内部一些有远见的人士，包括行业人士，已经开始抗议。 或许这就是欧洲政客不能像美国政客那样“放手”的原因。 这也是我们后续应对的一个支点。
4. 多种动机相互关联，利益复杂
在分析对策之前，我们还需要讨论一个问题：欧盟提高关税限制中国市场份额的具体动机是什么？
首先，从政治角度来看，按照欧盟委员会的一贯做法，很难说这不是美国挑唆的。 双方加征关税一呼一应，都打着“补偿”、“促进公平”的旗号，而且，随着欧洲国家治理不力、多国政府治理遭遇危机，迫切需要转移内部矛盾和矛盾。树立“保卫自己的产业”的形象。
第二，欧盟委员会当时选择发起攻击，应该是经过深思熟虑的。 对比中国手机厂商的全球化进程，当国产产品全球市场份额达到15%左右时，就会出现市场份额扩张的拐点。 欧盟委员会最初的保护主义立场大致与中国汽车市场份额超过15%之时相吻合，其遏制中国产业的意图显露无疑。
中国手机与汽车品牌发展轨迹对比。 罗兰贝格《中国汽车制造商全球化白皮书》，2022-12
第三，欧盟委员会调查程序的组织方式似乎暴露了其挖掘商业秘密的黑暗心理。
6月20日，商务部新闻发言人何亚东在回答记者提问时表示：“据企业报道，欧盟委员会在对中国新能源汽车反补贴调查中，要求提供生产经营信息。中国新能源汽车及电池的运行、运行和维护 大量有关发展计划、技术流程、产品配方等信息，例如要求中国企业提供详细的电池组件和配方，还要求企业提供新能源汽车的生产成本、新能源汽车采购零部件和原材料的全部信息以及销售渠道和定价方式、欧洲客户信息、供应链配置信息等。
欧盟委员会收集的信息类型、规模和数量达到了前所未有的水平，其中很多涉及商业敏感信息和企业基本秘密，远远超出补偿性调查的需要。
此外，还利用关税作为筹码，加速中资企业进入欧洲生产。 颇具黑色幽默的是，法国、西班牙等在加征关税方面非常积极的国家，也在积极引进对中国汽车制造商及其配套企业的投资。
让我们以法国为例。 该国正在积极寻求中国电池企业的投资。 今年5月习近平主席访问法国时，宁德时代、远景科技、永景锂能董事长应邀出席相关活动。 再加上法国对中国生产的新能源汽车采取的一系列敌对行动，显然法国已经准备好以关税作为筹码，以换取中国企业的投资。 我们的回应也是广泛而优雅的。 我们对合理投资持积极态度，但同时也开始准备关税方面的报复措施。
5. 对策越来越丰富，长期格局可期
鉴于欧盟和美国发起的一系列贸易保护浪潮，我们首先必须承认，他们不可避免地会给我们带来压力，不流血打击就没有胜利。 但我们的产业基础和宏观战略必将为最终胜利奠定基础。
这是一场持久战，但我们绝不能被“人人加征关税”的大新闻分散注意力。 在这场持久的经济战争中，我们拥有比“持久战”时代丰富得多的系统资源，我们的工具箱甚至将是世界上最全面、最强大的。
在最基本的商业反应层面，除了上面提到的广泛的利润之外，更重要的是中国新能源汽车品牌已经在全球站稳了脚跟。 不仅主机厂初具规模，配套零部件也出口海外。 我们已经并将继续加强构建海外新能源汽车完整产业链的能力。
如果欧盟想追随美国的脚步，那么，正如我上一篇专栏的标题所说：“如果你想彻底封锁中国，就必须封锁世界。”
中国汽车品牌海外建厂现状，霞光智库暨《中国海外新能源汽车十大趋势信息报告》2024-5
此外，即使在欧洲市场，不少中国新能源汽车品牌也已正式宣布或正在考虑在欧洲开设工厂，以避免关税风险。 比亚迪于2023年底宣布将在匈牙利建设新能源汽车生产基地。
据匈牙利当地媒体报道，该工厂预计于2025年下半年投产。今年4月，奇瑞汽车与西班牙当地一家公司签订合资协议，在西班牙开设首家欧洲工厂。 此外，东风、上汽等中国汽车制造商也寻求在欧洲开设工厂，实现欧洲本土化生产。
企业和产业链全球化是先进制造业发展的重要环节。 不仅可以增加自身利润，还可以扩大全球利益。 如今，中国新能源汽车制造商已做好大规模走出去的准备，无论是企业层面还是国家层面的应对手段都将显着丰富。 如何选择投资国家、为当地创造多少就业机会、获得多少税收减免和其他补贴，都留有很大的回旋余地。 即使欧盟征收额外关税，也可以通过上述手段充分消化并大力反击，并通过经济手段促进其内部分化。
这种方法不仅在欧盟使用，而且在美国也使用。 因此，美国地方领导人，比如加州州长，都会单独访华，并受到高层礼遇。 多次挥舞关税大棒，受到内部批评。 地方政府和大批企业家的抵制，加剧了美国国内的分裂，使得“中美关系的希望在于人民”这一说法。 更重要的是。
中共二十届三中全会进一步明确，对外开放是基本国策，要扩大国际合作，而不是闭关锁国。 事实一再证明，在别国关起门来的时候，我们坚持开放，就能丰富我们自身的利益、团结的范围、应对的手段。 这是不以贸易保护主义者意志为转移的经济规律，是行政手段无法违反的。
从更宏观的角度来看，中国新能源品牌整体呈现出“降价、增量、提质”的状态，呈现出与欧美汽车厂商完全不同的市场特征和心理愿景。 这根本不能用简单的“价格战”和“内卷化”来解释。 这背后是完整工业厂房的不断完善和持续的技术赋能。
当前，全球经济复苏动力依然疲弱，消费者购买力问题困扰主要市场。 然而，中国新能源汽车的销量却能经受住这样的考验，并不断加深对这一现象的定义。 “便宜、品质好”，甚至这样也会让关税大棒更多地打击来自贸易保护国家的品牌。 结合上面提到的整体设置，我们就可以理解为什么说会加征关税了。 只能延缓中国汽车制造商全球化的步伐。
目前，中国电动汽车市场需求端也在向好。 在德勤的“为何选择电动汽车”调查中，只有中国消费者优先考虑更好的驾驶体验而不是更低的成本。 这种细微的差别，实际上反映了市场业态、产品种类和消费观念的逐步演变。 德勤《2023 年全球汽车消费者调查：全球焦点国家》，2023-2
Strategy.com的研究也揭示了同样的情况。 中国汽车消费者对功能和场景的需求最为清晰、全面。 上述调查均来自外资机构，最大程度消除了“自我推销”的嫌疑。 普华永道 2023 年战略数字汽车报告，2023-4
总之，依托全产业链的技术优势和市场开拓能力，我国新能源汽车依靠的不仅仅是生产价格，而是结合生产模式、完善配套设施、开放市场所形成的。外部世界和智能赋能。 大规模工业系统集成以及这种集成在终端场景的应用不断探索生产和生活的互联、高效和便捷，逐步构建生产和生活新模式。 。 如果我们采取贸易保护主义，如果我们坚持低效率的本地生产，如果我们退出这种模式，从长远来看，我们肯定不会吃亏。只有在上述基础上，我们的关税报复才会更有力。 笔者始终认为，纯粹的报复只会害己，而如何在压制对方无理行为的同时发展自己的利益，才是“高层开放”的真谛。
在上一篇文章中，作者多次提到中美贸易战后的高层巧妙设计。 它并没有停留在相互报复上，而是将对外贸易提升到了一个新的水平。 假设我们需要深化欧盟的一些前沿技术和与特定国家的产业合作，自然不可能像西方贸易保护者那样刻意扩大攻击范围。 但可以精准实施，就像前面提到的大排量汽车、农产品和特定国家的高端奢侈品。 重点可以是提供超额回报的可自由支配商品、具有大量就业部门的商品以及不适合我们社会当前需求的商品。 将这种打压与正常的市场促销结合起来，不仅会产生礼让式的斗争，还能使自己的利益最大化。
当然，中国汽车制造商和中国新能源汽车产业链还远未完善。 许多方面仍需要改进，如提高品牌知名度、开展针对性服务、建立销售网络、优化售后服务等。 。 在发达国家竞争激烈的市场中运营，无疑将加速解决这些短板，帮助国内新能源企业提升内在能力，做强做大。 这就是欧盟市场能给我们带来挑战和机遇的地方。
6. 从“商业自保”到“商业互保”，以开放促改革
分析完以上问题，我想谈谈最近的一些热点话题。
首先，我觉得一些媒体和读者之间陷入了一种“价格焦虑”。 他们经常比较不同国家、不同发展阶段、不同起点等所征收的关税。 不同的中国产品混杂在一起，营造出“中国制造四面楚歌”的错觉。
如果这种消息是为了配合战无知局的工作，那就没有问题了。 如果这是一个严重的问题，要蔓延到自己的人民身上，那就没有必要了。 对于每一条相关信息，我们仔细分析其内生机制和脉络，就会发现“搞大新闻”实际上会造成舆论走向的大偏差。
例如，印尼的关税上调仅针对基础轻工业，以保护就业，而这些行业在中国出口行业中所占比例并不大。 它还希望吸引中国投资，但尚未落地。
土耳其和巴西对新能源汽车加征关税，以保护本国产业并吸引投资。 土耳其在收到中国汽车制造商的投资承诺后取消了关税。
反观巴西，根据巴西外贸统计系统“Comex Stat”的数据，今年前5个月，巴西新能源汽车长期关税在零关税后上调。 自中国进口乘用车总量达114亿辆，同比增长466%。 尽管关税实施前存在“突击出口”因素，但巴西国内替代能力相对较弱，由此带来的外贸有望保持稳定发展。
虽然有媒体对友好国家巴西开始加征关税表示担忧，但主流媒体每个月都会报道中国新能源汽车在巴西市场的新进展。 互联网图片
印度尼西亚、土耳其和巴西等发展中国家对中国征收关税也可能导致更深层次的问题。
发达国家率先举起贸易保护主义大旗，发展中国家如何在扭曲的全球市场中维护自身利益？ 作为发展中国家，中国应在这一领域发挥什么作用？
笔者认为，这也是推动更高水平对外开放、构建“人类命运共同体”的重大现实问题。 当发达国家带头去全球化时，处于相对弱势地位的第三世界国家，由于采用的商业工具较少，会显得相对粗糙。 这也是无能为力的。
尽管费率棒的使用方式相同，但还是存在巨大差异。 丁仲礼院士关于碳排放公平性的修正也可以采用。 他们保护本国产业的初衷可以理解，他们的发展权也值得尊重。 但我们的合理权益不一定完全兼容，不可避免地会产生冲突，包括商业冲突。
如何回到上述基于国家利益、发展阶段、政策出发点和特定领域产品等具体问题分析，顺势化解矛盾，把“商业自保”变成“商业自保”商业互保”，进而带动自身产业升级和服务优化，实现“以开放促改革”，这无疑彰显了中国在“全球治理新方案”这一重大课题上的意愿和能力。 这也是对中国外贸领域能否化危机为机遇的考验。 我认为我国能够正确回答这个大问题。
笔者写此段时，中共二十届三中全会公报全文已发布。 基于相关案例，新闻稿中的相关描述更加具体。 深的。 互联网图片
事实上，自中国对外开放之日起，各国对“中国制造”的贸易保护主义就一直存在。 很多朋友可能还记得，在加入世贸组织之前，与美国的“最惠国”地位每年都要更新，美国政府多次以此作为威胁。
当时，我们频繁对出口创汇的商品发起“反倾销调查”。 这些低利润、高销量的产品关税每提高一两点，实际上就会造成萧条。 整个行业。 中国外贸走出了这些艰难岁月，由弱转强。
虽然我们今天面临着改革开放以来发达国家罕见的贸易保护主义逆流，但我们的体魄更加强大，产业优势更加明显，我们的工具箱更加丰富，问题层次更加丰富。自从通过出口获得外汇以来，长期以来一直在筹集资金。 如果我们引领了行业的发展，我们自然应该有足够的信心来应对这些挑战。
当然，我们也必须看到，当前的一些焦虑也是有其根源的。 当前新旧转型摩擦持续，一些领域的生产、就业、消费不断受到影响，很容易放大社会负面情绪。 毕竟，经济学不是一门自然科学。 经济社会不同人群的主观认知和行为会产生反生产力，影响经济社会的正常运行。
无论是对外开放、产业现代化还是群众获得感，解决上述问题的最终途径是实现高水平发展，坚持改革开放，完善市场经济系统。 打通内外双循环，提高技术水平，发展产业链，一方面扩大增量规模，持续推动社会生产力发展，拉动全球复苏，另一方面优化布局; 行动，不断增强人们的获得感，从而扩大造福世界的范围。
从上述问题来看，还有大量情况是西方经济学无法解释的。 如何在总结、提炼、丰富和发展中国特色经济理论的同时，克服一次又一次的困难，取得成功？ 身体发展和形而上学升华之间的动态联系？ ，也应该是中国现代化和领导力的重要组成部分。
至此，这篇文章已经超越了欧盟加征关税，大致解决了近期中国外贸面临的几个问题。 后续我们将结合历史上的贸易保护主义政策及其后果，为当前形势提供参考，敬请关注。
文末彩蛋：美国人对高关税和贸易保护主义的想法依然白纸黑字地展示在自己的参议院官网上，时至今日，时至今日，新一轮逆流会引发狂潮。 这才是真正的“重复，没有改变”，这就是“历史的教训，人们永远不会吸取教训”。 互联网图片
评论：
欧盟对中国电动车加征关税是否会影响中欧绿色合作？
https://res.cenews.com.cn/h5/news.html?id=1145074
电动车观察家：计算历年补贴总额
https://d1ev.com/kol/88377。
中国欧盟商会会长延慈直接表示，中国电动汽车制造商不再需要此类援助。
美国新能源汽车补贴政策澄清
http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/201704/22/t20170422_22230940.shtml。
拜登政府斥资数十亿美元补贴新能源汽车市场。 “北美制造”的目标能否实现？
https://www.yicai.com/news/101508904.html。
欧洲新能源汽车税收优惠及发展趋势简介
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1734588442488517855。
崔东树：2023年12月中国汽车出口市场分析
https://new.qq.com/rain/a/20240122A09PZK00。
荣鼎综合研究报告。 作者认为应该谨慎对待他的分析：“让我们把实际数据放在一边，谨慎对待分析的结论。 » 不能盲目引用。 美国最近提出中国“产能过剩”论时，该公司也是先行者。
https://rhg.com/research/aint-no-duty-high-enough/。
Rhodium估计比亚迪Seal U车型在中国的售价为20,500欧元，在欧盟的售价为42,000欧元。 其在国内市场的利润预计为1,300欧元，而欧洲每辆车的利润为14,300欧元。 即使征收30%的关税，这种模式在欧洲市场仍然可以产生可观的利润。中欧峰会：贸易战阴影下欧盟如何重塑对华关系
https://www.bbc.com/zhongwen/simp/world-67648284。
姜玉洲：印尼加征关税是针对中国吗？
https://user.guancha.cn/main/preview?id=1265711。
土耳其取消对中国汽车的关税，比亚迪投资10亿美元在该国建厂
https://finance.sina.com.cn/roll/2024-07-11/doc-inccumyw8452887.shtml。
欧盟实施临时关税，中国车企如何拓展市场？
https://news.sina.com.cn/w/2024-07-06/doc-inccccupw1601530.shtml。
来源|基本思想
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